陈湘静

上期，气版刊登了北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生《油品标准制定究竟谁执牛耳？》的观点文章。作者分析了目前国内石化企业实际上主导制定油品标准，以及与机动车污染防治需求存在的诸多不适应。他建议，相关标准制定应由环保部门主导。

按照国际惯例，油品标准确实应由政府部门主导而非企业。但事实上，由哪个部门负责并不重要，重要的是要与机动车污染物削减、全民对空气质量改善的迫切需求相适应。这一观点也得到了环保主管部门相关负责人的认同。

而从我国油品标准提标的历年实践来看，在污染物控制指标、油品标号确定、供应时间等问题上，少数石化企业拥有了太多不该被赋予的权利，为机动车污染防治贡献了负能量。这种局面，必须被打破。

油品清洁性的提升是机动车源头减排的重要内容。有数据显示，从2000年提标开始，我国汽油每提升一个标准，单车污染物排放就减少30%~50%；如果推行国五标准，轻型汽车将减少排放氮氧化物25%~28%、颗粒物82%。

但历年来，我国油品标准提升多次滞后于机动车排放标准，有时石化企业还要在标号上做文章。车油不匹配不但显著削弱排放标准应有的减排效力，且对车辆本身也有损害。石化企业在油品标准制定实施上的“打折扣、慢三拍”，损害的是公众环境、经济两方面的利益。

对此，来自石化企业甚至一些政府部门工作人员的观点是，不能只考虑环保，还要考虑产业基础、配套设施建设时间以及成本的因素。

但在当前大气污染形势如此严峻、环境改善已成全民共识的情况下，这个解释并不能站住脚。

首先，提标需要的技术、配套和成本问题，对机动车行业同样存在。为何他们能够及时跟上，而对石化行业就是难越的关山？

据了解，在发达国家，车、油两个行业围绕排放标准提升，也常常有“冲突”。但因为

双方都是市场竞争性行业，博弈力量是均衡的，其主动适应的进度也是相对均衡的。

而在我国，“两桶油”因其垄断地位而拥有的博弈力量，让其可以在排放升级上舒服地跳着自己的舞步。

而即使在石化行业内部，也有可资研究的案例。去年10月1日开始，经济并不发达的陕西省在西部地区率先供应国五标准成品油。这和当地政府的大力推动不无关系，但省内拥有本土炼化企业，恐怕是升级提前实施的重要原因。

其次， 尽管消费者对涨价确实高度敏感，但当前，面对严重的空气污染，公众对环境成本合理的分配分担，已具有了更高的理解和接受程度。

2013年，消费者就已经为油品质量提升买过一次单，已经具有了“群众”基础。而同时，近期国际原油价格的大幅下跌，也给了油品质量提升的成本空间。

但遗憾地是，相关部门选择了名义为环保的油品消费税提升，而不是推动油品加快环保升级。同样是涨了价，前者上千亿的税款，是否投向环保、效果如何都无法确定，而后者却能带来扎实的污染物减排，难怪舆论对相关决策的科学性、透明性提出质疑。

而有媒体也表示，在当前国内的体制机制环境下，加税的决定几个部门就可以说了算，而油品提升却是协调难度更大的事项。

这也许并非虚言。2013年2月，国四油品标准的制定及实施时间表，是在国务院常务会议上做出的，且给了石化企业3年的过渡期。