◆吕海峰

汽车的普及方便了出行，但也让拥堵、停车难等成为城市顽疾。虽然各级政府部门采取了很多措施，但很难从根本上解决问题。我们离不堵的城市还有多远？

当前，许多城市正在编制面向2035的城市总体规划。笔者认为，应以此为契机，重新审视和消除以往城市规划建设和运营的弊端，以新的高度和更宽的视野制定城市总体规划，从根本上解决城市交通和出行问题。

从策略上讲，大医治未病。预防和化解交通拥堵必须从源头入手，采用综合手段，防患于未然，化疾于无形，不能头痛医头、脚痛医脚。

第一，交通问题实质上是一个城市形态和功能布局问题。在城市功能布局和土地利用上要划定城市增长边界，防止城市无序蔓延。城市发展要坚持紧凑型、多中心、公交导向型发展模式，防止公共服务资源过度集中在一个核心区，缩短通勤距离，方便公交出行。

同时，促进商用和居住混合用途规划，实现产城融合，职住平衡；社区邻里开发优先考虑在建成区选址进行填充式开发或旧城更新，要规划建设10分钟生活圈，减轻对机动化出行的依赖。

第二，增加街道等开放空间的占地面积，提高路网密度，规划设计边长约100米的较小街区取代超级街区。“密路网、小街区、开放社区”理念也被2015年的中央城市工作会议所倡导。

目前，国内城市街道占地比例偏低，路网密度特别是支路密度严重不足，导致毛细血管不畅，拥堵加剧。要精心设计利用临街空间，把街道建设成公众的生活空间，以人为本，让街道更有活力、更宜人。

同时，改造和升级现有的超级街区，限制新建封闭社区，开放的街区可确保公众的可达性和步行性；建设连接完整的步行道和自行车道网络，让小汽车、行人与自行车公平地分享路权。除了高速公路和农村道路外，所有的道路都应该有适当的人行道。

风靡全国的共享单车为骑行提供了极大的便利，但滞后的慢行系统亟待提升完善方能适应骑行需求，而且步行系统、建筑入口和公共设施（包括卫生间）都要规划建设残疾人无障碍设施，提高残疾人可达性。

第三，因地制宜、量力而行，优先大力发展公共交通，提高公交的可达性、实用性和可负担性。实行跨部门、跨行业、跨地域的综合规划；交通规划必须和城市规划、土地利用规划、低碳生态规划、产业规划协调一致进行，实现相互匹配支持的协同效应。根据城市规模、人口增长预期与财力，因地制宜、量力而行发展公共汽车、电车和轨道交通等公交设施，建立高效的公交网络，车站和车辆都要有残疾人乘车设施。

在换乘站点搭配自行车设施，促进多模式出行方式的无缝接驳和便利换乘，在大容量公交站点及周围进行高标准、高密度综合商业开发。发展智能交通管理技术，鼓励拼车和汽车共享，规范管理共享交通工具，因地制宜制定拥堵收费和停车需求管理制度，错峰出行，削减高峰需求，提高道路和停车设施利用效率等。

第四，倡导绿色出行，促进行为改变。未来的城市应是以人为本、人人共建、人人共享的城市，生活和消费方式决定和引领生产模式和城市公共服务的供给。联合国《2030年可持续发展议程》提出，要确保可持续的消费和生产模式。据参与目标讨论的联合国官员透露，把“消费”放在“生产”之前是经过深思熟虑的。崇尚绿色健康的出行和生活方式，返璞归真，由繁入简，把自己的行为和关爱他人、造福子孙后代、唤回蓝天碧水联系起来，可以让人更积极、更快乐，也更能感受到生活本来的意义。

（作者系全球人居环境论坛秘书长、深圳市美好城市研究院院长）