朱秋睿 冯相昭

在各地公布的源解析研究成果中，机动车已成为不可忽视的移动排放源，特别是高排放的黄标车和老旧汽车。其中，黄标车约占我国汽车保有量的10%，排放的氮氧化物和颗粒物等特征污染物却占汽车污染物排放总量的50%左右。据测算，1辆黄标车的污染物排放量相当于同排量的14辆国三标准或28辆国四标准绿标车的排放量。

因此，当前亟待加速淘汰黄标车和老旧车辆，推动实现“2016年全国要淘汰380万辆黄标车和老旧车，到2017年底基本淘汰全国范围的黄标车”的目标，促进区域大气环境质量改善，推动道路运输领域的绿色发展。

我国现阶段淘汰黄标车和老旧车工作面临的主要问题

现阶段，控车已成为大气污染防治行动的重要举措之一。环境保护部2015年实行的淘汰黄标车工作月调度制度统计数据显示，2015年1月~11月，全国31个省（区、市）累计淘汰2005年底前注册营运的黄标车117.07万辆，提前完成黄标车淘汰年度目标任务。但不可否认，目前我国的黄标车淘汰工作仍存在以下问题，影响了预期政策实施的效果。

一是部分地区执行不力，配套措施的落实有待加强。以2015年1月~11月的统计数据为例，在全国其他各省（区、市）提前超额完成黄标车淘汰任务的同时，四川、浙江、新疆等10省（区）的进度较为落后，仍需加大工作力度确保全面完成年度淘汰目标任务。

二是激励不足，无法持续有效提升车主提前淘汰积极性。我国很多地区的黄标车淘汰工作仍是“推一推，动一动，不推不动”。这主要是因为车主认为较少的政策补贴与车辆的使用价值、营运利润相比相去甚远。同时，办理淘汰补贴流程繁琐，需经填写车主及车辆信息、环保部门初审、所在地车管所注销，公安局、财政局办理补贴资金申领手续等手续步骤，导致车主不愿意办理。

三是部门间沟通不够，多部门合力尚未有效形成。淘汰黄标车和老旧车单独依靠环保部门难以实现，不仅是因为单个部门能力有限，更重要的是可选择的执法监管手段也十分有限。如机动车检测与维护、排放标准与油品标准的同步升级等工作就依赖于环保、工信、发改、质监、公安交管等部门的多方合作。有些情况下部分条块又分割过细、职责分配不清，无法有效联合各相关部门织网管治，造成车主或委托经办人往返于多个部门之间，效率不高。

四是政策设计不够精细，一刀切模式忽视了地区之间环境容量、财政实力的差异。由于我国地域广阔，不同地区经济发展程度不同，因此淘汰黄标车和老旧车的经济补贴政策给各地财政带来的压力有所差异。同时，我国不同地区具有不同的环境容量，西部地区较东部发达地区还留有较大的环境容量，各地面临的淘汰黄标车和老旧车形势也不尽相同。因此，一刀切的政策在全国范围内是否合适值得商榷。

五是车辆数据信息不完善，相当部分黄标车查找难度大。黄标车大多为十几年前购买的车辆，在车管系统中登记的都是原始档案。有些车辆已经多次交易或者丢失，有些车主信息已变更，导致相关车辆无法查找。

加强淘汰黄标车和老旧车的对策建议

加速淘汰黄标车和老旧车作为一项系统工程，不能单靠某个部门或某项政策措施来完成。各地应坚持行政约束与经济激励并举，增强区域协同治理，形成多部门决策管控合力，同时加大宣传教育力度，引导消费者低碳绿色出行。

第一，强化执法监管，严格执行相关检测、监测、报废法律法规，进一步加大执法力度。

各地方政府应认真贯彻落实《关于全面推进黄标车淘汰工作的通知》和新《大气污染防治法》的相关要求，积极开展营运黄标车集中清理工作，深入运输企业开展排查。加大相关检测机构的监督管理力度，对出具虚假检测报告的，依据有关法律法规查处。严格执行《机动车强制报废标准规定》，对达到国家强制报废标准的，一律按规定报废。对达到国家强制报废标准逾期不办理注销登记仍上路行驶的机动车，公安机关交通管理部门要予以重罚。以城市中心区、居民生活区、医院和学校为重点，依法、科学划定黄标车限行、禁行区域，对于违规进入限行、禁行区的黄标车，严格依法依规进行处理。运用最新科技手段，加强在用车的日常环境监管。

以北京市为例，目前全市已装备22辆激光遥感监测车，用于捕捉道路上超标排放的过往车辆。除流动监测，2017年还将投入使用重要路段150个定点遥感监测点，通过可视化数据实时上传、分析检测系统软件，搭建全市遥感检测网络信息平台。

第二， 各地应因地制宜研究出台新的经济激励措施，加大黄标车淘汰补贴力度。

除了政策先行，补贴标准在原则上要让车主能够接受，尽可能减轻车辆更换造成的损失。可通过利用盘活的财政存量资金等，优先安排对提前淘汰的黄标车尤其是大型客货车、出租车、公交车进行补贴。

以北京为例，2015年实施的《北京市进一步促进老旧机动车淘汰更新方案（2015-2016年）》与之前相比，在保持补助办理模式的基础上，将报废车辆补助提高了2000元，加大了重型柴油车报废鼓励力度，并与国家汽车以旧换新补贴政策同时享受。若报废老旧机动车的车主更换新车，汽车生产企业按照平均标准不低于政府补助的原则再给予车主购置新车奖励。

同时，要简化办理黄标车补贴工作的流程，通过报纸、网络等多种形式公告所需的各种手续材料，开辟黄标车和老旧车淘汰绿色通道，设立多部门联合服务窗口，简化流程，提供报废、补贴、换新车一站式服务。对于即将达到国家报废标准的营运黄标车，通过电话、短信、公告等方式提前告知车主按期办理报废手续。

第三，强化部门联动，形成多部门综合决策合力。

各有关部门要建立和完善多部门会商制度，明确任务分工，定期召开工作协调会，调度进展情况，形成工作合力，及时解决发现的突出问题，确保黄标车淘汰工作有序开展。

此外，还需加大机制创新力度，完善配套机构设置。例如北京市环境保护局就专门设有机动车排放管理处，主要负责拟订本市机动车污染防治标准和规划，提出机动车排放污染控制阶段性目标和措施，对机动车排放污染防治实施监督管理等。同时，市环保局下设机动车排放管理中心，主要负责本市机动车、非道路机械和储油设施等的污染排放监管工作，包括机动车排放定期检验和环保标志发放，对机动车检测场定期检验资质进行审查，组织指导各区（县）环保部门开展流动污染源的“五重三查”（重点时段、重点地区、重点道路、重点单位、重点车型，路检夜查、入户抽查、进京路口检查）及道路污染评估工作等。

第四，强化联防联控机制，促进区域移动源协同治理。

区域联防联控机制最初是为了解决大气污染问题设计的一项区域协作机制，在京津冀、长三角、珠三角地区推广，效果显著。各区域的大气污染防治小组应将防治机动车污染、加快淘汰黄标车列为重点任务之一，建立包括信息共享、空气污染预报预警、联动应急响应、环评会商以及联合执法等方式的工作制度。其中，搭建区域机动车污染联防联控数据平台、实现区域内信息共享、建立区域性法规法律，将有助于实现统一指挥调度，锁定重点车型，开展联合执法，推动区域内机动车排放污染防治一体化协作，共同提高机动车排放监管水平的目标。

在加强区域协同治理、联防联控的同时，在全国范围内还须倡导差异化管理理念。考虑到不同地区经济发展程度和环境容量有所差异，面临不一样的淘汰黄标车和老旧车形势，各地应结合自身财政实力和环境承载力等客观因素制定适合自身的组合政策。

第五，机动车排放标准、油品标准和燃料限值标准应做到同步升级。

排放标准的升级必须由油品标准同步升级来保障，而燃油经济性标准作为国内外公认的控制机动车油耗和污染排放最有效手段之一，其协同减排潜力也不可忽视。我国的油品标准一直滞后于排放标准，而美国、欧洲在制定和实施汽车排放标准时则始终将车和油视为同一系统，强调油品与汽车排放标准至少要同步实施。油品标准过低已成为制约移动源污染控制的重要原因，只有解决好配套的油品标准和配套基础设施问题，才能保证排放标准的升级能够使车辆真正降低排放水平。

第六，加大黄标车环境污染的宣传力度，合理引导消费者的出行需求和方式。

充分利用各类新闻媒体、社会宣传、户外广告等形式，广泛宣传黄标车高污染、高排放的危害性和治理淘汰的相关政策，争取广大车主的理解、支持和配合，有效防范和化解矛盾风险；合理引导消费者的出行需求和鼓励绿色低碳出行，提高汽车综合利用效率，大力发展公共交通。加大对于新能源汽车和节能环保车辆的支持力度，明确未来的补贴方案，同时加强充电基础设施的建设。

总之，应加速淘汰黄标车和老旧车，同时进一步健全完善移动源大气污染治理政策体系，加大机制创新力度，促进移动源和城市交通系统的绿色低碳发展，全力推进环境质量不断改善。

作者单位：环境保护部环境与经济政策研究中心